Это не «Ссанг-Йонг»! Такую фразу приходилось произносить чаще всего, когда праздно и не праздно заинтересовавшиеся маркой и моделью начинали задавать вопросы. Уж не знаю, считать ли для «Дуньфен Моторс» это достижением, но путают их с корейской маркой часто. Да практически постоянно.
Собственно, потрудились над моделью в «Дуньфене» основательно, даже купили пятнадцать процентов акций PSA. Видимо, это дало некий доступ к технологиям, ибо в новых моделях DFM становится всё больше европейского и всё меньше азиатского. Это случилось. В Китае осознали, что для того, чтобы продавать автомобили европейцам, надо строить автомобили как европейцы.
Ещё десяток лет назад конструктор китайского автомобиля выезжал на европейский автосалон, очень плохо прикидывался журналистом, подробно на «мыльницу» фотографировал «Инфинити», «Тойоту», или «Пагани — Зонду», потом ехал на свой завод, показывал фотографии и всем заводом китайские товарищи пытались сделать также. В суматохе терялись фотографии «Зонды», а получался «то ли лошадь, то ли бык». Теперь это в прошлом. Сейчас практически в каждой китайской автомобильной компании, имеющей задачу выйти на внешние рынки, работают большие и эффективные конструкторские и дизайнерские отделы. DFM здесь — не исключение. И чтобы это подтвердить, посмотрим, что мы получили на тест.
Cнаружи теряешься в определении класса Dongfeng 580 Sokon. То ли это минивэн, то ли кроссовер. Отчасти это из-за сдержанности и скромности дизайнеров. Модель практически специально лишили любых присущих классу ярко выраженных атрибутов. Ни тебе броских колёсных арок с развитыми грубыми пластиковыми окантовками, ни тебе длинной оконной линии, даже рейлинги для багажника на крышу аккуратно замаскированы. Если в том был замысел, то реализован он «на отлично».
Единственное, что выбивается из органично струящегося дизайна, это литые колёсные диски. При взгляде под любым углом, кроме перпендикулярного, создаётся впечатление кривизны и асимметрии. Но над дизайном дисков я размышлял недолго. В конечном итоге, именно диски — самая трудносочетаемая деталь. Только на брутальный внедорожник ставь катки хоть от паровоза — они будут смотреться прекрасно, а для городского кроссовера подбор дисков — задача не из лёгких, с которой и в европейских компаниях не все справляются.
Но даже притом, что Dongfeng 580 Sokon внешне больше напоминает набор удачных дизайнерских решений корифеев рынка и революции в дизайне не произведёт, он создаёт впечатление автомобиля честного. Бюджетника, но честно дающего чуть больше, чем конкуренты в эконом-классе. Да и смотрится автомобиль цельно, приятно, спокойно. Словом, для семейного или корпоративного автомобиля — вполне нормально. Но что никак не выдаётся внешним обликом — это его семиместность. А ведь именно этим преимуществом манит к себе покупателей DFM от конкурентов. Стало быть, хватит ходить кругами, пора забраться внутрь.
Но сначала надо закинуть рюкзак с компьютером в багажник. Распахиваю подъёмную дверцу, и вижу ту самую пару дополнительных кресел. Они откидные и поместиться в них может разве что ребёнок. Взрослому среднего для России роста придётся акробатически закидывать ноги на плечи пассажирам среднего, или «всамделишнего» заднего ряда кресел. Для определения «задние сиденья» в них слишком много комфорта. Двое пассажиров там расположатся вполне вольготно. Я легко устроился «сам за собой».
В кожаной обивке подкупают ровные строчки, услужливо работает климат-контроль для пассажиров задних кресел, и лишь подлокотник с подстаканниками мне показался тонковатым. И снова я ловлю себя на мысли, что он определённо не хуже любого одноклассника. Да, нет непревзойдённо лучших элементов, но и худших нет. Эдакий середнячок-хорошист.
Пожалуй, пора бы пересесть за руль. Первоначально, оглядывая кресла водителя и переднего пассажира, особого комфорта и удобства от них не ждёшь. И, как выясняется, совершенно напрасно. Жёсткими они только кажутся из-за фактуры выбранной кожи. На практике кресла приятно принимают тело и, как позже удалось выяснить, даже сносно удерживают его в поворотах. При этом взгляд тут же упирается в жёсткий на вид пластик и вставки под карбон. Не самое органичное сочетание, но оно намного лучше смотрится, чем аквапринт под дерево.
Ещё один сомнительный компоновочный элемент, который хоть и не вызвал какого-либо дискомфорта, всё же запомнился. Это заглушка кнопки пуска двигателя. Она постоянно напоминает, что если бы ты был чуть успешней, у тебя бы была комплектация подороже, включающая в себя «умный ключ», который не надо вынимать из кармана, а двигатель достаточно завести просто нажав а кнопку. Обычно такие кнопки устанавливают ближе к замку зажигания, чуть ли не в штатное его место, а здесь заглушка расположена нарочито отдельно и мозолит постоянно глаза.
Другой мозолящий глаза элемент — это не функционирующий очешник. Не функционирует он потому, что в нём теперь установлена система экстренного вызова и датчик спутниковой навигационной системы. Место для установки выбрано не самое удачное. Пару раз, пытаясь положить куда-то очки, на мышечной памяти чуть было не вызвали МЧС.
А вот перевод меню бортовой электроники позабавил. Сейчас пользоваться приложениями по электронному переводу уже — моветон. Но «Синий Зуб» и «Музыка Синего Зуба» развлекали нас весь период теста. Собственно, если в DFM по каким-то причинам не найдётся специалист по русификации меню бортовой электроники, мы занедорого готовы такого предоставить. Звоните — договоримся.
Встроенный видеорегистратор наоборот, очень актуален сейчас, и мы посчитали его полезной опцией. Ситуации на дорогах порой возникают совсем непредсказуемые и регистратор в таких ситуациях становится чуть ли не единственной палочкой-выручалочкой в конфликтных и спорных ситуациях. Расположен он удобно, за зеркалом, не мешая обзору. И в отличие от аналогичных встроенных регистраторов европейских и японских автопроизводителей этот оснащён гнездом под флешку формата SD, которую при необходимости легко вынуть, сменить, или скопировать.
Запускаем двигатель. Вот где точно не обошлось без сотрудничества с PSA!Двигатель шепчет, и ни одна деталь, кроме стрелки тахометра это не выдаёт. 132 лошадиные силы с мотора, рабочим объёмом 1.8 литра — это не сказать чтоб уж очень много для автомобиля, который претендует на места в классах кроссоверов и минивенов. Поэтому для хорошей динамики в потоке мотор приходится крутить, но во всём диапазоне оборотов он эластичен, нет резких рывков, набор скорости и торможение двигателем всегда происходят плавно и предсказуемо.
И я бы не назвал Dongfeng 580 Sokon тихоходом. Динамика такая, что в потоке то и дело упираешься в тех индивидов, что сами не едут и другим не дают. Даже странно, что я с постоянно напористым стилем езды не привёз за время теста ни одного штрафа. И снова мне на ум пришло определение «хорошист». Откуда оно взялось? Я ведь толком-то даже не пытался оценивать Dongfeng 580 Sokon. Скорее всего, подсознание само выставляет оценку восприятию автомобиля как части среды. И этот автомобиль точно отторжения не вызывает. Даже гул шин в колёсных арках воспринимаешь без раздражения, держа в голове оговорку, что едешь на автомобиле бюджетного класса.
Подводя итог, автомобиль оказался очень неплох для своего класса. Да, главный аргумент в борьбе за покупателя. Цены на Dongfeng 580 Sokon стартуют с отметки 858000 рублей. Даже вконец обрусевшие «корейцы» с подобным набором опций стоят дороже, а среди отечественных автомобилей аналог даже близко не найти. И при этом «пятьсот восьмидесятый» с удовольствием переваривает отечественный 92-й бензин. Разумеется, если вы прокатите в Dongfeng 580 Sokon «Мисс Вселенная», врядли она очаруется автомобилем так, чтобы отдаться прямо на задних сиденьях. Для этого существуют другие марки. И точно таким не задвинуть понты соседям. Для людей, обиженных жизнью, есть современные Jaguar и Land Rover. А Dongfeng 580 Sokon хоть и бюджетник, но честный. А честность в этом мире с недавних пор ценится выше роскоши.
Искренне Ваш, Илья Рыжанушкин.
Фото Максима Андриянова.