Довольно долго от альянса «Пежо-Ситроен» не поступало революционных новостей с момента формирования альянса в 1976 году. Ну, как-то практически незаметно прошёл контракт с компанией Mitsubishi, а французские версии Outlander в французских кузовах рынок принял прохладно. Но тут в 2017 году PSA покупают Opel, с которым вместе им достался и Vauxhall. А уже осенью 2019 года в PSA конкретно сорвались и начали объединять с собой FCA, с брендами FIAT, Lancia, Chrysler, Jeep, Alfa-Romeo, Maserati и Ferrari!
И всё это сопровождается совершенно космическими переменами в дизайне и конструктиве выпускаемых PSA автомобилей. При этом дизайн не на шутку начал соперничать с механическим оснащением и электроникой. Теперь уже самому себе сложно ответить, покупаешь ты автомобиль за внешность, или за его оснащение, или за управляемость, или за опции… И тут в голове селится страшная мысль, допускающая, что если не идеальный, то абсолютно оптимальный автомобиль существует и найти его можно в шоу-руме Peugeot или Citroen. Вот чтоб это проверить, мы выпросили на тест новёхонький Citroen C5 Aircross и отправились его хорошенько выкатать.
Сначала посмотрим на Citroen C5 Aircross снаружи. Столько времени лучшие легковые модели Citroen рисовал человек, помешанный на камбале, а теперь — нате вам!Плотно сбитый мускулистый кузов динамичного вида, способный конкурировать даже с американскими максл-карами. Причудливой формы подштамповки по низу дверей оказались эффективными «грязевыми ловушками», способными улавливать дорожную грязь, не позволяя ей залетать выше линии остекления и оседать на окнах. Но самая заметная деталь во внешности — это двухуровневая светодиодная оптика. Неброская, но невероятно эффективная.
Дизайнерам Citroen удалось создать уникальную визуальную концепцию, которая объединяет в себе мощь, силу, и при этом ни коим образом не источает агрессию. Панорамная крыша и практически круговое остекление делают облик автомобиля лёгким, светлым, настраивающим на комфорт ещё до того, как вы попадаете внутрь.
А внутри нас ждут космос и функция. Салон оказался очень просторным, что для автомобиля с длиной в четыре с половиной метра — приятная неожиданность. Простор получен благодаря тонким спинкам пассажирских кресел, каждое из которых кроме всего прочего имеет свои диапазоны регулировок продольного положения и наклона спинки. И с таким набором опций сиденья вполне удобные, без «казённости» в дизайне и комфорте. То есть располагаешься на них вполне респектабельно и только потом осознаёшь, что сиденья-то не толще мобильника!
При этом в такие тонкие спинки французы исхитрились установить двухслойную пенку, верхний слой которой способен быстро копировать профиль спины водителя или пассажира. Поэтому после посадки в автомобиль и даже короткой поездки возникает ощущение, что кресло как по тебе сделано. Такое оснащение чаще встречается в представительских автомобилях, а в среднеразмерном моноприводном кроссовере и вовсе встретишь не часто.
Немного дешевили интерьер пластиковые обивки дверей. Но парадокс в том, что в местах, где приходится действительно часто соприкасаться с дверью, применены дорогие материалы. Например, подлокотник кожаный, крышка рундука между передними сиденьями тоже кожаная. А верхняя часть обивок дверей, к которым за неделю теста я ни разу не прикоснулся — из «жёсткой» на вид пластмассы. И опять же за период теста я не могу вспомнить ни одного момента, в который бы меня смутила такая разница в фактуре материала.
Особенность конструкции C5 Aircross в том, что создавался автомобиль вокруг человека, вокруг его места положения в автомобиле. Поэтому вокруг водителя и каждого пассажира образуется своеобразный кокон комфорта. «Двухствольные» дефлекторы мгновенно нагревают, или охлаждают салон до заданной температуры. Руль, который в руках постоянно, обшит кожей, удобно ложится в руку и, благодаря оптимальному диаметру, не перекрывает панели приборов. А показания панели приборов можно настраивать как душе угодно, компоновать по своему усмотрению, выводя на дисплей необходимую информацию.
Рычаг селектора автоматической коробки передач практически вчистую повторяет таковой у кроссоверов BMW. Пару лет я ездил на Х5 и не шибко восторгался этим девайсом. Более того, за два года я к нему толком даже не привык. Тоже самое и с рычагом в C5 Aircross. Вроде бы алгоритм простой — потянул на себя и поехал вперёд, толкнул от себя — включился задний ход, однако нет-нет, да и попадёшь в нейтраль, поэтому вслепую переключаться получается не всегда. Вобщем, рычаг на любителя. На большого любителя. И при этом я готов это терпеть. Потому что восемь ступеней коробки передач перебираются так плавно и чётко, что начинаешь привыкать к напористому разгону без рывков и провалов, к предсказуемому замедлению и к постоянной езде «на моменте». То есть в любой момент у тебя под педалью газа столько крутящего момента, сколько необходимо для практически любого манёвра. Потому обгоны, ускорения в потоке и перестроения на скорости происходят с непревзойдённой лёгкостью. Даже не сразу верится, что едешь на кроссовере.
«Шайба» управления трансмиссией примостилась тут же, рядом с рычагом коробки передач. В отличие от аналогичного устройства например, в Land Rover, в Citroen оно настроено грамотно и работает корректно. А вот про то, что в английских «анекдотах бездорожья» на снегу надо включать режим «песок» сейчас не знает только ленивый и глупый.
В C5 Aircross всё просто и понятно — режимы трансмиссии работают в соответствии с нарисованными обозначениями. В грязи и на песке режимы «грязь» и «песок» работают вполне адекватно. Однако за более чем четверть века за рулём я остался верен убеждению, что на бездорожье работать должен водитель, а не электроника, а потому предпочёл бы систему управления раздаточной коробкой без предустановленных режимов. Даже учитывая то, что в Citroen они наиболее близки к желаемому.
Там же, на передней консоли, примостилась беспроводная зарядка для телефона. Правда, заряжает она не все телефоны, да и не совсем заряжает. Максимум её возможностей с нашими телефонами сводится к тому, чтобы не дать им уж очень заметно сесть при максимальном использовании. Я не очень люблю приспособления, эффективность работы которых сопоставима с эффективностью работы депутата Государственной Думы в пятницу после полудня, но надо отдать должное, очень мало автомобильных производителей вообще до такого додумались. А в случае с PSA, дайте срок, и они доведут эту технологию до корректной работы, если, конечно, не решат вдруг купить себе к примеру Португалию или Магадан.
Ещё один гаджет, который давно просился в любой прогрессивный автомобиль, это встроенный регистратор. В C5 Aircross он ещё может связываться с телефоном или планшетом водителя и передавать на него видео и делать фото, если это необходимо. Устройство наиудобнейшее. Сложности с ним могут возникнуть разве что при пересечении границы государства. Как известно, на пропускных пунктах регистраторы требуют отключать, а иногда и вовсе демонтировать. Однако в остальном встроенный видеорегистратор вне критики, ибо в отличие от своих «внештатных» собратьев не выглядит чужеродным элементом в салоне и провода питания не путаются под руками и кнопками.
Поехали. Собственно, от дизельного, 180-сильного турбомотора, с рабочим объёмом всего-то 2 литра, никто особой прыти не ожидал, учитывая немалый вес автомобиля, особенности трансмиссии, скромный литраж и не самый дружелюбный дорожный трафик. Однако он смог и удивил. Выбираясь из центра, откуда пришлось забирать автомобиль, на первом же старте со светофора C5 Aircross отвесил лёгкий подзатыльник подголовником. До этого только динамичные Porsche и Subaru WRX STI смогли это сделать. Однако, помилуйте, они были по самым скромным подсчётом в полтора – два раза мощнее!
На следующем светофоре на всякий случай сгруппировался как в «ковше» гоночного автомобиля. И снова резвое ускорение, и на этот раз, заметное вдавливание в спинку сиденья. Много вы видели автомобилей, которые едут так же впечатляюще, как выглядят? В движении то и дело приходится осаживаться, ибо практически мгновенно подходишь к максимальным скоростным лимитам, установленным какими-то лоботомически-глупыми оленями в крупных городах.
На МКАДе двигаться ощутимо лучше, разгон с 50-60 км/ч до 100-120 км/ч происходит предсказуемо быстро, перестроения удаются легко и непринуждённо, а самое главное — едешь очень комфортно. Подвеска отрабатывает не только швы и стыки асфальта, делая их практически незаметными, но и каким-то неведомым для меня способом умудряется сглаживать колейность. Этот совершенно невероятный эффект меня настолько покорил, что я тайком проверил свои счета, не наберётся ли на них пары миллионов рублей для покупки C 5 Aircross прямо сейчас. Хотя чудес в подвеске нет, зато есть с десяток патентов, которые получил Citroen на технические решения, применяемые в ней.
При этом моторчик под капотом, даром что 1,6-литровый, едет на все два турболитра! Он эластичен, способен ехать с напором, да к тому же приемлемо экономичен. Пожалуй, этот двигатель — самый чёткий последователь стратегии Citroen Advanced Comfort, подразумевающей плавное и комфортное путешествие по просторам. За всё время теста я ни разу не задумался, хватит ли мне мощности при обгоне, или крутящего момента на подъёме. Разумеется, мощности и момента всегда хватало. Это ли не комфорт?
Приятен Citroen C5 Aircross и на загородных шоссе, хотя чаще приходится ехать со скоростями, определёнными как максимально возможные ещё в шестидесятых годах ХХ века. Это, на минуточку, было то время, когда Никита Хрущёв тряс по стране своей кукурузой и активно строил пятиэтажки, а самыми скоростными массовыми автомобилями были «Москвич-407», да «Волга», ГАЗ-21!
Однако на дорожках Московской области есть повороты разной степени крутизны и ширины. И прописывать эти повороты на C5 Aircross одно удовольствие. Ибо в этом случае подворачивается прекрасный повод воспользоваться подрулевыми переключателями, которые, как и все кнопки и клавиши очень приятны на ощупь. И рулить приходится чаще, а руль удобный и тоже тактильно очень дружественный. Но всё это лишь дополняет ту лёгкость, с которой C5 Aircross заезжает в повороты любой сложности. То есть на каждом километре пути то самый Citroen Advanced Comfort проявляется в своих лучших качествах.
По размерам Citroen C5 Aircross расположился точно между «братьев» Peugeot 3008 и 5008. Поэтому какой-то внутрикорпоративной конкуренции между моделями нет. Скорее, тут Citroen дополняет «львов», но самое ценное в том, что соплатформенники никак друг друга не копируют. То есть, это не один и тот же автомобиль с разными логотипами на фальшрадиаторной решётке, а действительно разные автомобили как по дизайну, так и по философии.
После каждого теста я задаю себе традиционный вопрос, купил бы я себе автомобиль, который тестирую. В случае с C5 Aircross стоит вопрос скорее когда бы я смог себе такую покупку позволить. И при этом я готов прощать C5 Aircross и моноприводную трансмиссию, и странный рычаг селектора коробки передач, и даже необходимость взаимодействовать с регистратором через приложение. Мне нравится этот автомобиль, а это та оценочная плоскость, где субъективное может оказаться намного весомее всего рационального.
Искренне Ваш, Илья Рыжанушкин.
Фото Максима Андриянова.