Едва Советский Союз раскатал на дрова фашистскую военную машину в 1945 году, в Европе и США наступила пора бурного экономического роста. И следом за экономикой стали расти транспортные отрасли. В том числе — коммерческая авиация.
Американцы на момент окончания Второй Мировой имели в активном резерве более десяти тысяч бомбардировщиков. Прям даже странно, зачем такой миролюбивой стране, ценящей демократию, такое количество боевых самолётов? Вся эта армада, едва стало известно, что у СССР есть атомные бомбы, оказалась американской военщине не нужна и спешно была переориентирована на пассажирские и грузовые коммерческие перевозки. За неимением альтернатив, гражданские авиакомпании эти самые переделанные бомбардировщики приняли к использованию на пассажирских авиалиниях. Преимущественно на пассажирских линиях Старого и Нового Света курсировали Boeng B-29 Superfortress, британские Avro-683 Lancaster, а также оставшиеся без работы военные транспортники, такие как Douglas DC-3.
В пятидесятые годы авиация делает ощутимый шаг в развитии. По обе стороны Атлантики практически одновременно появляются пассажирские самолёты с реактивными двигателями. Avro Jetliner в США, De Havilland Comet в Англии, Sud Aviation Caravelle во Франции и «Ту-104» бороздят небо в Советском Союзе. А уже под конец десятилетия, в 1958 году в небо поднимается Boeng-707 с четырьмя реактивными двигателями, единственный на тот момент самолёт, способный вмещать 180 пассажиров. Именно этот самолёт сделал пассажирские авиаперевозки массовыми в США и Европе. В СССР на тот момент «Аэрофлот» настолько развил свой авиапарк, что авиаперевозки стали массовыми раньше и качественней. Но европейские «эксперты» предпочитают этот факт не упоминать и до сих пор стараются поскорее забыть.
В начале шестидесятых годов двадцатого века стало понятно, что 707-й не просто подстегнул спрос на пассажирские авиаперевозки, но и создал такой мощный пассажиропоток, с которым авиакомпании уже не справлялись. Нужен был новый, более вместительный самолёт. В Boeng думали пять лет и в итоге в 1965 году инженер Джо Саттер был назначен генеральным конструктором лайнера-гиганта, который должен был утолить потребности рынков в крупном самолёте для больших пассажиропотоков.
Изучив потребности авиакомпаний, Саттер определил, что самолёт должен вдвое превосходить 707-й по вместимости. Задачка не из лёгких, но уже в 1966 году команда Саттера представила проект первого в мире широкофюзеляжного пассажирского самолёта, который потом получит обозначение Boeng 747. И тут революция не случилась. Заказы не посыпались на компанию один жирнее другого. Авиаперевозчики — это предприниматели, которые по натуре оказались ещё и жуткими скупердяями. Они не спешили вкладывать деньги в покупку такого гиганта, сомневаясь, что самолёт получится экономичным и вообще востребованным? Даже самые оптимистичные эксперты предрекали 747-му спрос на уровне трёх сотен самолётов. Не в год, а всего трёх сотен.
Но тут Boeng повезло. Авиакомпания Pan American заказала сразу 25 самолётов! На тот момент Pan Am оказалась единственной авиакомпанией, рискнувшей вложить свои деньги в ещё не построенные самолёты. Но это было не так радужно, как показалось сначала. Ведь каждый проект должен быть окупаемым и Саттеру со своей командой нужно было реализовать не 25, а 250-300 самолётов, чтобы окупить затраты. И тем не менее, в Boeng решили рискнуть, нахватали кредитов везде, где только можно, и согласились с требованием заказчика выдать первый самолёт уже в 1970 году.
Вот тут и начался «цирк с конями». На разработку, постройку и ходовые испытания у компании оставалось менее 4 лет. Сразу пришлось отказаться от двухпалубной схемы расположения пассажиров в пользу «горбатого», хорошо сейчас узнаваемого профиля. Двухуровневой осталась только носовая часть самолёта. А потом выяснилось, что компании просто негде собирать такой большой самолёт — все имеющиеся производственные помещения Boeng оказались слишком маленькими! Тогда, параллельно с разработкой началось строительство нового авиазавода Boeng в штате Вашингтон, которое чуть было не поставило компанию вовсе на грань банкротства! Расходы на постройку заводского здания, объёмом 13.4 миллиона кубометров оказались колоссальными!
За считанные месяцы до поставки заказчикам первых самолётов компании пришлось просить у банкиров дополнительное финансирование, а совокупный долг компании превышал 2 миллиарда долларов! По состоянию на 1969 год сама компания стоила меньше. Если бы 747-й провалился, то компания рухнула бы как карточный домик. Но 747-й не провалился. 9 февраля 1969 года самолёт совершил свой первый полёт. Восторженная пресса тут же окрестила его Jumbo Jet – «слонолёт» если по-нашему.
Boeng 747 пустой весит 170 тонн и вмещает до 550 пассажиров. Без дозаправки он может пролетать до 12690 километров и на момент создания он стал самым крупным и самым тяжёлым коммерческим пассажирским самолётом. Сейчас продано более полутора тысяч самолётов по всему миру. Даже притом, что 747-е разбивались и падали, их коммерческий успех оставался стабильным. Его не смог пошатнуть даже легендарный ИЛ-86, на счету которого нет ни одного погибшего пассажира! Объём производства русского самолёта не приблизился даже к 10% производства американца.
Лишь в начале XXI века коммерческий успех компании Boeng пошатнулся после появления на мировой арене европейского гиганта Airbus. При этом пример 747-го оказался заразительным и в США. Авиакомпания American Airlines обратилась к двум конкурентам — Locheed и McDonell Douglas с запросом на создание меньшего и более экономичного чем 747-й, но такого же вместительного лайнера. Позитивный пример был рядом и компании включились в работу. 20 августа совершает свой первый полёт McDonell Douglas DC-10. Широкофюзеляжник имел три двигателя: два под крыльями и один в пилоне у основания киля. Такая компоновка не просто позволяла экономить топливо, но и снимала ограничения на трансатлантические рейсы, которые запрещали полёты над Атлантикой самолётам с одним и двумя двигателями. DC-10 перевозил 380 человек на те же 12 тысяч километров. И тут наступили семидесятые, а с ними — энергетический кризис. Авиакомпании посчитали, что 747-й будет слишком нерентабельным с его расходом и предпочли закупить DC-10.
Но тут с самолётами McDonell Douglas DC-10 вдруг, или сосем не вдруг случилась цепь печальных событий. Именно DC-10 ни с того, ни с сего попали в ряд катастроф в воздухе, которые унесли жизни тысяч пассажиров. Конспирологи и некоторые эксперты до сих пор считают, что попасть в полосу неудач самолётам компании старательно «помогли». При этом в самой компании предпочли не совершенствовать конструкцию McDonell Douglas DC-10, а просто снять самолёт с производства в 1988 году.
История с третьим американским широкофюзеляжником, Locheed L-1011 TriStar стала одним из замечательных примеров поединков PR-служб. Первый прототип Locheed L-1011 TriStar взлетел 16 ноября 1970 года. А 26 апреля 1972 был представлен первый товарный самолёт. В лайнере была применена та же схема, что и на DC-10, но на борт самолёт брал 400 пассажиров. Этот самолёт получился действительно ладным. Он и мощный, и и современный, надёжный и экономичный. L-1011 стал первым самолётом в истории, получившим от американской федеральной авиационной администрации (FAA) разрешение на выполнение полностью автоматизированной посадки. Да, L-1011 умел приземляться практически «вслепую», даже при нулевой видимости. При этом двигатели уже тогда, в семидесятых, производились с использованием технологии снижения шума, самолёт оснащался системой уникального управления подъёмной силой, позволяющей удивительно плавно заходить на посадку, а также имел четыре дублирующих гидравлических системы против трёх у DC-10. Locheed L-1011 TriStar был лучшим широкофюзеляжным самолётом эпохи. К 1984 году компания смогла продать 250 самолётов — половину из необходимого количества для окупаемости. Но потом вдруг компания прекратила производство лайнера. Причиной стали задержки в производстве. При этом PR-специалисты компании могли спасти производство, имей они хорошую квалификацию. Но даже в McDonell Douglas смогли обработать негативный кейс лучше и увести у Locheed покупателей.
Неудачи Locheed привели к тому, что компания совсем покинула рынок гражданской авиации. Boeng в начале девяностых годов смог поглотить и McDonell Douglas. Революционный и уникальный ИЛ-86, который начал производиться в восьмидесятые, не смог потеснить 747-й в небе. Производство этого удачного во всех смыслах самолёта было свёрнуто в девяностые, когда российское правительство активно дружило с США. Сейчас даже не скрывается, что о сворачивании производства попросил кто-то из «друзей», после чего российские авиакомпании засыпали подержанными Boeng разных годов выпуска по почти бросовым ценам.
28 апреля 2005 года совершил свой первый полёт первый в мире европейский двухпалубный широкофюзеляжный лайнер А-380. Он вмещает 853 пассажира и летит с ними на расстояние до 15700 км. Общее число таких самолётов уже превышает две сотни и это делает европейский А-380 самым большим серийным самолётом мира. Уже в прошлом, 2018 году американские и некоторые эксперты вдруг заговорили об опасности А-380, но доказательств предъявить не сумели. Врядли европейские коллеги позволят американцам повторить историю DC-10 на европейский манер, но, похоже, «Слонолёт» просто так не сдаётся…
Иван Карданов.