Каких «трешек» BMW в России больше всего? Конечно же, машин с заводским индексом E30, которые выпускались с 1982 по 1993 годы. В принципе, разброс цен на эти машины на рынке велик — от $500 за совсем старые и «укатанные» экземпляры до $5000 за хорошо сохранившиеся универсалы последних лет выпуска. Но большинство «тридцаток», не потерявших способности к самостоятельному передвижению, стоят в России очень недорого — до $2000. Заманчивый вариант для тех, кто «вырос» из вазовской «классики», но хочет сохранить верность заднему приводу!
BMW E30 — компактный автомобиль компании BMW был второй моделью «третьей серии», сменив на конвейере BMW E21, и был заменен на BMW E36 в 1993 году. Кабриолеты E30 продолжали выпускать до 1993 года, универсалы — до 1994 года.
BMW М3 была впервые представлена на платформе Е30. Расширенная версия передней подвески и ходовая часть от Е30 325i были использованы в BMW Z1 Roadster.
E30 3-й серии был произведен в кузовах шести типов: 4-х дверный седан, 2-х дверный седан (по ошибке часто путают с кузовами типа «купе»), 4-х дверный универсал (по классификации БМВ — «туринг»), 2-х дверный универсал, 2-х дверный хэтчбек и кабриолет. Был также доступен кабриолет «Баур». Полноприводный 325ix производился с 1988 по 1991 год. Полноприводная версия была доступна в вариантах седан и «туринг». Версия BMW M3 Е30 сильно отличалась от базовых моделей Е30. За базу М3 Е30 был взят 2-х дверный седан. Кузов М3 Е30 более широкий и длинный относительно базовой версии. Поздние версии М3 Е30 выпускались так же в варианте кабриолет и хэтчбек. В M3 использовано очень немного частей от других моделей E30, однако многие M3 зап-части могут быть использованы на других типах кузова и являются взаимозаменяемыми предлагая потребителю OEM (оригинальное) «обновление». Этими частями являются контрольные рычаги, втулки рычагов, рулевые рейки и другие детали.
Внешне «тридцатка» — святая простота. Кузов выполнен в рациональном ключе. Лаконичные линии, скромный декор, симпатичные круглые «глазки». Но простота эта — не от примитивности. Есть в ней то, что заставляет чаще биться сердце, что напоминает о блестящем спортивном прошлом первых «маленьких» BMW.
В салоне BMW E30 сразу чувствуешь, что компоновка этих автомобилей родом из семидесятых. Баранка установлена «по-итальянски» отлого и заметно развернута влево; при этом регулировки рулевой колонки вы, скорее всего, не обнаружите. Зато передняя панель по-немецки монументальная. Кнопок и клавиш — минимум; удивляет архаичная вытяжная кнопка управления освещением, как на Волге, — впрочем, весьма удобная.
Очень тесно сзади — там лучше сидеть вдвоем. Интересно, что доступ на заднее сиденье в четырехдверной «трешке» серии Е30 гораздо хуже, чем в двухдверной: проем задней двери узкий и неудобный. А высоко поднятая кромка багажника седанов усложняет погрузку багажа.
Пересев в BMW Е30 из современного автомобиля, понимаешь, что искупить свои недостатки «драйверскими» качествами даже очень хорошо сохранившиеся экземпляры так и не смогут. Удовольствие можно получить разве что от моторов — они и на старых «трешках» просто великолепны! Причем, так как «тридцатка» относительно лёгкая (от 1050 кг), для нее вполне хватает и четырехцилиндровых двигателей. А уж про шестицилиндровые «трешки» и говорить нечего… Но, во-первых, из-за специфической эргономики быстро вращать отлого установленную баранку несподручно. Во-вторых, руль на машинах без гидроусилителя (а таких большинство) весьма тяжел при парковке и «ленив» — почти четыре оборота от упора до упора. Гидроусилитель улучшает впечатление, но «леность» рулевого управления никуда не девается. «Ловить» машину таким рулем в заносе — удовольствие сомнительное. А никаких антипробуксовочных систем еще не было! Застрять зимой, кстати, можно и «на ровном месте» — даже с хорошими шинами.
А в-третьих, почти все «трешки» серии Е30 уже «укатаны» до такой степени, что от «родной» подвески ничего не осталось. Ни плавности хода, ни управляемости… И тратить cерьезные деньги на ремонт этих машин, как правило, не имеет смысла.
Но во всём Мире найдётся немного автомобилей настолько благодарно воспринимающих тюнинг, насколько это делает BMW. Множество небольших фирм в разных концах света трудятся, не покладая рук над спойлерами, антикрыльями, порогами, дисками и многим другим. Бесконечное количество фан-клубов модели просто зашкаливает. В любом крупном городе Европы можно встретить хотя бы один!
И кто бы мог подумать, тогда, в начале восьмидесятых, что абсолютно рациональный автомобиль спустя каких-то двадцать лет станет культовым!
Искренне Ваш, Илья Рыжанушкин.